8-800-1009779
Установите торговый автомат в свой офис или торговый центр. Подумайте о сотрудниках!
Что мы Вам предлагаем? Только эффективные решения для Вашего бизнеса.
Представляем Вашему вниманию новый бодрящий вкус - вкус UGOLD!

Замыкание

Мы уже испытывали машины на электрической тяге, но и Nissan Leaf, и Mitsubishi i-MIEV были чисто пассажирскими. А Renault Kangoo Z.E. — коммерческий авто... вернее, электромобиль, и для его покупки нужно экономическое обоснование. И мы его дадим! Или нет?

 
Пока электрический Kangoo в России не продается, но мы взяли на тест одну из четырех ввезенных «на пробу» машин — все они в версии Maxi, то есть с удлиненной на 40 см колесной базой. Поэтому для сравнения электромобиля с «обычным» был выбран не бензиновый Kangoo (он короткобазный), а удлиненный Volkswagen Caddy Maxi с двухлитровым дизелем (110 л.с., 250 Нм) и «механикой». Кто экономичнее и дешевле?
 
Слева от рулевой колонки — два ряда кнопок: верхние включают круиз-контроль и парктроник, а нижние — режим Eco и дизельный отопитель. К слову, при каждом включении «круиза» экорежим выключается, а при включении отопителя на кнопке загорается индикатор.
 
Под капотом у электро-Kangoo — электродвигатель фирмы Continental: такой же, как у седана Fluence Z.E., но с уменьшенной до 44 кВт (60 л.с.) мощностью. Литий-ионная батарея полезной емкостью 22—24 кВтч совместного предприятия Nissan и NEC та же, что cтавится и на Nissan Leaf. Но если на электро-Флюенсе она сделана сменной, то на Лифе и на этом «электрокаблучке» системы QuickDrop не предусмотрено.
Нет у Kangoo Z.E. и возможности быстрой подзарядки постоянным током — только обычный шнур для зарядки от стандартной электросети с силой тока 10 или 16 ампер. Паспортные данные обещают время полной зарядки 10—12 или 6—8 часов соответственно.
Зато у Kangoo Z.E. есть очень полезная в России опция — дизельный автономный подогреватель мощностью 5 кВт! «Печка» находится в нижней части моторного отсека и нагревает охлаждающую жидкость, а та, в свою очередь, воздух в салоне. Объем топливного бака — 13 литров. При уличной температуре от 7 до 12 градусов тепла, средней скорости 25 км/ч и очень активном использовании дизельный отопитель расходует всего 0,5 л/100 км, причем греет хорошо. Идея использовать «автономки» в электромобилях не нова — еще десять лет назад в электрическом «каблучке» Citroen Berlingo прошлого поколения была бензиновая «печка». А вот обогревать батарею, чтобы та не теряла емкость зимой, Kangoo Z.E. не умеет, в отличие, например, от электромобиля Volvo C30 Electric.
 
Renault Kangoo: просторно, светло и много жесткой пластмассы. Сзади просторно, а сиденья складываются в ровный пол, уровень которого по сравнению с обычным Kangoo не изменился. А вот отсеков под полом в ногах у зад¬них пассажиров уже нет — из-за расположенной снизу батареи.
 
В салоне Kangoo — минимум отличий от обычной машины с «автоматом»: две педали, селектор режимов на центральной консоли. Включение питания на электродвигатель — поворотом обыкновенного ключа в гнезде под рулем... «Пик» — и на панели загорелся зеленый значок «GO». Можно ехать!
На ходу тишина полная. Нет даже электронной «шумелки» для пешеходов, обязательной для японских машин — в Европе она предлагается за доплату.
А сколько тяги! Крутящий момент в 226 Нм доступен «с нуля», и с любого светофора электрический «каблук» уезжает первым. Правда, уже к 60 км/ч интенсивность разгона угасает, но я к этому времени уже впереди всех. Жаль, выходит не шибко экономично: запас хода падает быстрее, чем сменяются цифры на одомет¬ре. Так что нажму-ка я кнопочку Eco слева от руля — и покачу спокойно.
 
В центре — спидометр, справа — эконометр, а слева — указатель уровня заряда батареи. Буква «E» над обозначением режима Parking обозначает включенный экорежим. Когда батарея разряжена практически полностью и стрелка указателя падает на ноль, электроника включает тревожную индикацию и принудительно задействует режим Eco.
 
Экорежим притупляет реакцию на газ настолько, что указатель расхода энергии никогда не уходит в красную зону, а при сбросе газа на всю мощь включается рекуперативный тормоз — за крайним исключением, можно вообще не пользоваться рабочими тормозами! Чтобы вый¬ти из экорежима, достаточно продавить акселератор до «кик-дауна». Интересно, что отклики на газ и тормоз здесь иные, чем на электрическом Флюенсе: при сбросе машина замедляется куда активнее, а для трогания с места недостаточно отпустить левую педаль — надо давить на акселератор.
Тормозной путь со 100 км/ч — всего 39 метров! Для сравнения: дизельный Volkswagen Caddy уезжает на 3,4 мет¬ра дальше, а Nissan Leaf — аж на 13 мет¬ров! Управляется Kangoo Z.E. неплохо, а большего от него и не ждешь. Необычны только маленькие крены: балласт в виде батареи весом 260 кг под полом помог довести высоту центра тяжести до 373 мм — это на 230 мм ниже, чем, например, у кроссовера Volkswagen Tiguan.
 
 

Топливный бак оставлен на своем месте, но ужат до 13 литров — только для отопителя. На панели сохранен индикатор низкого уровня топлива. Разъем на передке — только для зарядки от обычной розетки, быстрой зарядки не предусмот¬рено. Она, возможно, будет на Kangoo Z.E. второй фазы, который появится через год-два.

Запас хода? При движении с «городской» постоянной скоростью, если верить приборам, «полного бака» должно хватить на 140 км. Но на самом деле в нормальных режимах проехать можно от 80 до 120 км — и это на пустой машине с выключенным кондиционером.
А ведь Kangoo предназначен для коммерческого использования. И мы решили опробовать электромобиль в настоящем деле.
Раннее утро, база вендинговой компании Ювенко. «Сюда точно влезет все, что нам нужно?» — недоверчиво спрашивает директор Сергей Каледин. Точно: полезный объем багажника со сложенными зад¬ними сиденьями — 3,4 кубометра, а грузоподъемность — 650 кг.
Грузим воду, шоколадки, кофе — и в путь. За девятичасовой рабочий день я проехал 56,1 км — и в конце дня указатель заряда показывал еще почти половину! Возвращаюсь на базу, ставлю машину на зарядку... Каждый прохожий считает своим долгом подергать провод, торчащий из диковинного автомобиля! Штепсель надежно защелкивается в гнезде на «кенгурушной» морде с защелкиванием, а при запирании центрального замка блокируется, но это, боюсь, заставит особо любопытствующих приложить больше усилий.
В итоге заряжался Kangoo у офисного корпуса мордой к стенке, а провод к нему спустили из окна второго этажа.
Утром на счетчике обнаружилось 12,33 кВтч, то есть расход составил 22,01 квтч/100 км: выходит, что запас хода на полном заряде батареи — ровно сто километров. Правда, заряжались мы еще по дневному тарифу на электроэнергию, аж на 27 рублей, поэтому приведенный к дизтопливу «расход топлива» составил 1,6 л/100 км. Но и это великолепный результат! А будь дело ночью, на зарядку ушло бы только 8,7 рубля, а расход в пересчете на привычный формат упал бы до 0,52 л/100 км!
 
1 — гнездо для зарядки 
2 — инвертор и преобразователь (12 В) 
3 — блок управления 
4 — синхронный электромотор (60 л.с.) 
5 — редуктор 
6 — литий-ионная батарея 
7 — интерфейс управления зарядкой
 
На следующий день я проехал ровно те же 56 км, причем в стиле обычного наемного водителя — на «педаль тока» давил без стеснения. В итоге расход энергии вырос на 21%, но батареи все равно хватило! А в пересчете с дешевого электричества на дизтопливо расход составил 0,63 л/100 км. Когда я дважды проделал тот же маршрут с точно такой же нагрузкой на дизельном Caddy, расход солярки составил 9,7—10,1 л/100 км.
На полигоне в цикле ARDC расклад тоже получился в пользу Kangoo Z.E., но с чуть меньшим перевесом. Сказалось то, что разгоняться и замедляться нужно строго за определенное время, причем довольно интенсивно — в режиме Eco «электрокаб¬лук» просто не укладывался в наш ритм. В результате пустой Kangoo Z.E. истратил на сотню 23,3 квт•ч (или условные 0,6—2,2 л/100 км), а с полной нагрузкой в 650 кг — 33,8 квт•ч (или 0,8—3,1 л). У пустого и груженого Caddy вышло 8,0 и 11,4 л/100 км соответственно. Итог «расходной» дуэли: безоговорочная победа Kangoo Z.E.! Затраты на поездки меньше, чем у дизельного Caddy, в зависимости от стоимости электроэнергии, в 4—13 раз!
К тому же специалисты Renault говорят об экономии в 20—30% на обслуживании, но реальная экономия должна быть куда большей. Судите сами: для Caddy ТО-15, 45 и так далее стоят по 6600 рублей, а ТО-30, 60, 90 — по 17850 рублей. Все работы, кроме замены салонного фильтра, связаны с силовым агрегатом. А ведь электрический мотор вообще не требует сервиса! Да и тормозные колодки с дисками благодаря рекуперативному торможению прослужат на электромобиле в несколько раз дольше.
 

На один день у нас оказался и «глухой» фургон Kangoo Z.E. Он на 100 кг легче, а за счет отсутствия задних сидений и складного правого переднего объем грузового отсека достигает 4,6 м3. Но грузоподъемность та же — 650 кг.

Цены? Во Франции Kangoo Z.E. стоит от 20 до 22,5 тысячи евро без учета госсубсидии в 5000 евро. В пересчете на рубли получается около 900 тысяч, а если к этому прибавить растаможку, то вый¬дет не меньше миллиона. Двухлитровый дизельный Caddy у нас дешевле — от 750 тысяч рублей.

Причем французы, в отличие от японцев, не продают аккумуляторы вместе с машиной, а сдают в аренду — во Франции в среднем за 72 евро без НДС в месяц, причем цена может увеличиваться с рос¬том годового пробега автомобиля. У нас, если на Россию будут распространены те же цены, с учетом НДС это будет 3500 руб¬лей — эквивалент почти 120 литров диз¬топлива ежемесячно. Если в день дизельный «каблук» будет проезжать примерно 100 км, то при расходе 10 л/100 км месячные затраты на топливо составят 6800 рублей. А на электричество плюс аренду батареи для Kangoo Z.E. — 3700 рублей.
 
С развозом по Москве полутонны продуктов для торговых автоматов Kangoo Z.E. справился — хватило и грузоподъемности, и запаса хода
Кстати, если, как и мы, заряжать Kangoo Z.E. с помощью штатного десятиамперного зарядного устройства, то за ночь можно не успеть. Наш экспедитор Максим Романов попробовал развозить на «электрокаблуке» свежий номер Авторевю по самому длинному из всех маршрутов. Получилось 128 км, а батарея разрядилась полностью. На зарядку после рабочей смены Kangoo Z.E. встал в девять вечера, а к 11.30 утра следующего дня «заправился» только на 7/8, закачав по счетчику менее 19 квтч. Так что неплохо бы раскошелиться на 16-амперную зарядку Wall-box, а это примерно 1000 евро.
 
Считаем цыплят по осени? Возьмем ежедневный маршрут для Kangoo Z.E. в 100 км. Батарею заряжаем строго в ночные часы дешевым электричеством. Затраты на дизтопливо для отопления салона — примерно по 20 рублей в день шесть месяцев в году. Траты на обслуживание электромобиля примем за четверть от расходов на дизельную машину. Добавляем 3500 рублей месячной аренды батареи — и...
Срок окупаемости относительно дизельного Caddy — пять лет и четыре месяца.
   
Во время зарядки Kangoo Z.E. умеет «на электричестве» прогревать салон примерно до 20°С — для этого ручку температуры нужно выкрутить до упора вправо, задать на приборной панели нужное время и оставить включенным вентилятор. На отопление уходит примерно 2 кВтч. А если за доплату установить климат-контроль, салон во время зарядки можно еще и охлаждать. Для развозного «каблучка» это слишком много.
 
К тому же выводу пришли и в руководстве Почты России, которая в мае анонсировала покупку нескольких сотен Kangoo Z.E., но потом пошла на попятную — срок окупаемости, по расчетам почтальонов, превышает четыре года, к тому же есть проблемы с зарядкой и работой электромобилей при отрицательных температурах. Вместо этого в Москве и Санкт-Петербурге будут работать бензиновые фургоны на базе Лады Ларгус, которые стоят от 319 тысяч рублей.
Чтобы Kangoo Z.E. в российских условиях окупился хотя бы за три года, он должен проезжать ежедневно по 140 километров. То есть емкость батареи должна быть в полтора раза больше, но тогда и заряжаться она будет в полтора раза дольше! К тому же в московских реалиях проехать 140 км можно либо в две смены (тогда уж точно не останется времени за зарядку), либо ночью, но в таком случае машину придется заряжать днем, а это вчетверо дороже.
 
Так Kangoo заряжался у офиса фирмы Ювенко — ночью, в грозу: вода электромобилю не помеха.
 
Вот где покупать и использовать Kangoo Z.E. выгодно и полезно, так это на родине — во Франции. Электричество там дороже нашего всего на 20% (девять евроцентов, или 3,5 рубля за киловатт-час по дневному тарифу), а вот дизтопливо дороже более чем в два раза. При этом французские цены электрического и дизельного Kangoo вполне сопоставимы — спасибо господдержке. Прибавьте сюда более мягкий климат с меньшими разбросом температур и тратами на отопление...
 
Но даже на родине на версии Z.E приходится только 5% от всех продаж Kangoo: 1600 машин из более чем 30 тысяч с начала 2012 года. В Renault, правда, сохраняют оптимизм и собираются продать в ближайшие годы 15 тысяч Kangoo Z.E.
Верится с трудом. Чтобы электромобили продавались активнее, они должны быть дешевле, но при этом иметь больший объем батареи и меньшее время зарядки. А достигнуть всего этого возможно, только вкладывая деньги, которые, в свою очередь, можно заработать, наращивая продажи.
Круг замкнулся?
 
Результаты измерений уровня звука (переднее сиденье, dB(A))
 
Электро-Kangoo в любых условиях заметно тише Фольксвагена, особенно при разгоне. Интересно, что грузовой Kangoo Z.E. субъективно не шумнее пассажирского — никакого дребезжания «глухого» кузова, как у Фольксвагена
 

Электрокаблучничество.

На базе Kangoo предыдущего поколения существовало несколько моделей электромобилей, как обычных, так и с «удлинителем запаса хода»

Развозных электромобильчиков в истории мирового автопрома не счесть — их делали и в конце XIX века, и после Второй мировой войны. А первым в новейшей истории можно выделить Ford Ecostar на базе Эскорта, который имел натрий-серные батареи весом 350 кг и емкостью 37 кВтч. Его электромотор развивал 90 л.с. В 1992 году было построено 105 прототипов, но все ограничилось испытаниями.

Можно вспомнить и Piaggio Porter образца 1995 года с моторчиком мощностью всего 14 л.с. и батареями объемом 16 кВтч. Максимальная скорость едва достигала 50 км/ч, а цена в Англии — 16500 фунтов стерлингов.

В 2002 году Citroen выпустил Berlingo electrique c никель-кадмиевыми аккумуляторами объемом 16 кВтч, 35-сильным электромотором Venturi Electric и бензиновым подогревателем Webasto, позволявшим не тратить электричество на обогрев салона. В том же году появился Renault Kangoo Électri'cité с мотором Leroy Somer мощностью 40 л.с. и никель-кадмиевыми батареями емкостью 13,2 кВтч. Но запас хода машины не превышал 60—90 км, поэтому еще через год в Renault выпустили версию Elect'road — с дополнительным бензиновым полулитровым моторчиком Lоmbаrdini (21 л.с.) и топливным баком на 10 л для увеличения запаса хода до 150 км. Во Франции «просто» электрический Kangoo первого поколения стоил 19500 евро, а «продленный» — 23300.

Интересно, что на базе того же Kangoo электромобили строили и сторонние фирмы. Например, Cleanova II имела мотор мощностью 48 л.с., объем литий-ионных батарей достигал 30 кВтч, а заявленный запас хода — 250 километров. Огорчала только цена — платить приходилось как за обычный Kangoo (около 15 тысяч евро), так и 20 тысяч евро за его переделку.

В 2010 году появился Ford Transit Connect Electric. Собранные в Турции машины без моторов и трансмиссии поставляли в Англию, а там фирма Azure Dynamics устанавливала у них электрооборудование: батареи емкостью 28 кВтч и электромотор пиковой мощностью аж 140 л.с. Но цена машины — 48 тысяч евро! В марте этого года фирма Azure Dynamics заявила о банкротстве.

В прошлом году Volkswagen построил несколько прототипов Elektro Caddy с электродвигателем мощностью 115 л.с. и максимальным запасом хода в 120 км — и передал их для испытаний в почтовую службу Потсдама для трехмесячных испытаний. В производство машины не пошли.

А в следующем году начнется выпуск нового поколения электрических «каблуков» Citroen Berlingo/Peugeot Partner (мотор 67 л.с., батарея 22,5 кВтч, цена сопоставима с Renault) и Nissan e-NV200, двигатель и батарея которого идентичны тем, что ставят на Leaf.

А экология?

Действительно ли электромобили экологичнее обычных? Сравнение «в лоб» смысла не имеет: непосредственно при движении Kangoo Z.E. вообще ничего не выбрасывает в атмосферу, а даже пустой дизельный Caddy в цикле Авторевю — 210 граммов углекислого газа (СО2) на каждый километр пробега. Но ведь электричество в розетке тоже не возникает из ничего?

По данным Минэнерго, в России 45% электроэнергии производится на газовых электростанциях, а на атомную, угольную и гидроэнергетику приходится по 15—20%. Таким образом, с производством «среднего» киловатт-часа энергии в атмосферу выбрасывается 333 грамма углекислого газа. То есть в реальности километр езды Kangoo Z.E. по России «обходится» в 77,6 г CO2 — почти втрое меньше, чем у Caddy.

Но даже такое сравнение не совсем точно. Ведь при производстве дизтоплива в атмосферу тоже выбрасывают CO2, причем немало: примерно 300 граммов на литр! Поэтому реальные выбросы углекислоты, связанные с движением дизельного «каблука», составляют даже не 210, а 234 г/км. Сюда же можно прибавить и выбросы на производство электричества, используемого для переработки нефти. Выходит, электромобиль экологичнее дизельного более чем втрое!

Выбросы углекислого газа у Renault Kangoo Z.E. и дизельного Caddy почти сравняются, если бы электроэнергия производилась угольными станциями. Но в Германии, к примеру, на угольную энергетику приходится лишь половина. А во Франции 74% электричества дает атомная энергетика, 12% — гидроэлектростанции, а доля углеводородов в энергобалансе — всего 11%. Поэтому в среднем каждый киловатт-час электроэнергии «обходится» всего в 76 граммов CO2 — соответственно, выбросы для Kangoo Z.E. по циклу ARDC составят всего около 18 г/км, в 13 раз меньше, чем у Caddy.

________________________________________

Сергей Каледин. Исполнительный директор компании Uvenco.

Проводя эксперимент, мы выбрали маршрут с небольшим дневным пробегом, но сегодня в нашей компании таких маршрутов из 38 только 11, а остальные машины накатывают за смену больше ста километров, и это автоматически ставит крест на идее применения электротранспорта.

В будущем средний маршрут по Москве у Ювенко сократится до 80 км, но у электромобилей есть и другие недостатки. Например, переделать электрический «каблук» в подобие рефрижератора для перевозки скоропортящихся продуктов невозможно, ведь холодильная установка потребляет много энергии. И даже если ставить в машину хотя бы небольшой охлаждаемый бокс, это скажется отрицательно на и без того небольшом запасе хода. В общем, ждем появления электромобилей с более емкими батареями и меньшим временем зарядки.

Журнал "АвтоРевю". Алексей Кобец, 17.12.12.